平台化”到“模块化” 自主品牌还须跟上“新潮流”

　　在“新四化”的趋势下，正催生着汽车生产方式的转变。吉利汽车于日前正式发布了吉利CMA架构。紧接着，承载着吉利品牌向上重任的运动型SUV——星越也正式推向市场，作为吉利品牌首款出自CMA架构的车型，也作为一款代表着吉利最高造车水平的全新产品，吉利对星越寄予的期望是在存量市场竞争中成为一把“杀手锏”。同时，星越的上市也代表着吉利CMA架构的正式落地，一定程度上让吉利有了与大众、丰田等车企在全球舞台上同台竞技的初步实力。

　　业内认为，吉利CMA架构的推出，包括此前大众的MQB平台及丰田的TNGA架构，都可被认为是汽车工业的再一次重要进化，“模块化”造车的风头正劲。谈到“模块化”，就不得不再提起“平台化”这个已经风靡汽车产业的名词。而如今，由“平台化”向“模块化”进化的帷幕正悄然拉开。

　　■ 平台化助力产品开发

　　说起汽车平台化这个概念，相信很多人都已有所了解。“平台”概念最早是由大众集团提出并实践，并在PQ34平台上获得了巨大的成功，大众在这一平台上衍生出了很多车型，自由度非常之高。随着市场的不断进步和技术的迭代更新，大众的平台化也在不断“进化”，早前的PQ25、PQ35、PQ46等平台已经逐渐被适用家庭小型车的NSF平台、发动机横置的MQB、发动机纵置的MLB和前置发动机后驱的MSB平台所取代，已经完成由平台化到模块化的升级，这也是大众成为全球销量霸主的重要依仗。目前各车企推出或规划的模块化架构名称不一，跨平台方式和数量也不同。除了大众之外，几乎主流的外资品牌都已经先后打造自己的平台化，比如雷诺日产的CMF系列平台、丰田的TNGA、沃尔沃的SPA和CMA平台等，都是比较成熟的模块化平台。

　　显然，平台化给汽车企业产品的开发与生产带了巨大的好处。首先，平台化可以大大缩短产品的开发周期。平台化之后，基于现有的平台开发各级别车型，只需要对轴距、轮距等参数进行调整就可以做到，新车型由于采用的是成熟平台，不再需要对通用部分进行长期的试验验证，大大缩短了研发周期，提高推陈出新的速度。第二，实现平台化可以大大降低造车各个环节的成本，平台化形成之后，各个车型就能够共享平台，分摊平台的研发费用，而且在生产及零部件采购过程中也能够通过批量化来摊销各个环节的成本。以广为人知的大众的MQB来说，该平台的运用可减少20%的生产成本。第三，平台化的应用还可以大大提升零部件的通用程度，进而提升产品研发与制造质量。每一个平台在建立之初都经过了无数的验证，各个功能模块也得到了很好的匹配，在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。

　　■ 自主品牌依靠平台化实现产品跨越

　　随着汽车平台化优势的广泛显现，在汽车行业，“得平台者，得天下”几乎成了如今汽车行业的金科玉律。中国车企对自主品牌与外资品牌的差距是心知肚明的，庆幸的是，国内越来越多的车企开始意识到，一味地靠逆向开发和傻傻研发并不能消除这个差距，并不能做到快速、高质量地推出新车型。越来越多的自主车企开始布局平台化战略，逐步打造自己的车型平台。

　　其中，吉利汽车就是在实现平台化上动作较快，且取得明显成效的自主车企之一。吉利借助沃尔沃技术和经验，在自主品牌中较早较快地实行模块平台化战略，走精品路线，精简形成一个模块化架构(CMA)和3大全新平台(KC、FE、CV)。不仅如此，吉利在平台化基础上还跟上了外资品牌的脚步，逐步应用模块化。模块化架构和平台的应用，不仅将提高吉利的规模效益，还将加快新车的推出速度、打造更满足中国消费者的重磅车型，实现新车数量和单车销售量的双提升。从这两年吉利的新车推出速度和受到市场的正反馈就能够看出其平台化布局已初见成效。

　　除了吉利，长城汽车的车辆平台也已经非常成熟，目前在用的总共有CH平台、CHB平台、CHK平台、K平台。这四个平台可分别设计轿车、SUV、皮卡和MPV等车型。如今的长城SUV品牌哈弗，更是采用了更先进的EB平台，可生产几乎全系列的H系和WEY系列车型。而未来，长城还会有全新的新能源汽车平台投入使用，届时，不管是哈弗系列还是WEY系列车型，在新能源汽车领域的竞争力将会更大。

　　平台开发对于车企来说就是不破不立，不翻过这道高高的围墙，就永远不能真正具备和外资品牌抗衡的持久竞争力。况且，随着未来新能源汽车逐渐普及，新能源车型的市场竞争力将不会单纯是续驶里程等“低端”技术层面的较量，而将集中在平台化领域的较量。谁能够快速掌握新能源车型平台构建和调校的能力，谁就能在市场中占据先机和竞争优势。那些抢先反应，实现平台化生产的自主品牌车企无一不借此实现了产品竞争力到的飞跃。

　　曾几何时，自主汽车品牌最被消费者认同的、拿得出手的，往往只有设计、配置以及售价，而这些，在汽车制造中得以实现相对简单，这些年来靠这种方式取得成功的例子也不少。然而，在消费升级的趋势下，国内消费者所需要的，已经不再局限于汽车的外观、配置、售价，更看重的是车辆性能和品质。大部分自主汽车品牌要满足消费者这种诉求，难度并不低。但随着部分自主品牌在平台架构方面取得突破，依靠平台化，以及核心技术的提升，其产品也是实现了性能与品质的跨越。从大家从比较熟悉的大众MQB平台、丰田的TNGA平台就可以了解到，一个优秀的平台，能使车型的综合性能得到提升。

　　采用平台化，相近级别的不同车型采在某种程度上实现零部件的通用性，在降低车型开发时间、研发成本的同时，还能让基于同一平台打造的车型，有着几乎一致的品质水平。如此一来，基于平台化打造的车型，能从研发、生产、供应商等环节把关，在控制成本的同时获得产品质量的良好把控。

　　■ 平台化向模块化过渡

　　相比跨国车企，平台化战略对本土自主品牌而言，可能有着关乎“生死存亡”的重要意义。在跨国车企加速在华投放产品，不断扩大产能的同时，自主品牌份额将不断受到挤压。合资车型价格的不断下压，更进一步压缩着本土自主品牌的生存空间。在这种情况下，传统的造车方式不仅效率低，也缺乏可扩展性，更难以通过数据积累形成体系化实力，产品性能和质量难以控制。而且，彼此大相径庭的车型设计，也无法在消费者心中形成持续的品牌印象。可以说，平台化战略已成为自主品牌未来生存的关键所在。可喜的是，大部分自主品牌已在平台化战略上迈出步子。但目前看来，向平台化过渡已经不算是未来汽车行业发展的最前沿。部分外资车企已经开始了将平台化向更高级的强调模块化造车的架构化发展。其中丰田TNGA架构就是鲜明的例子。

　　这里要说明一下，平台与架构的区别。正如前文所述，平台，强调的是零部件的通用性，宗旨是缩短开发周期，降低开发和制造成本。而模块化架构，虽然也强调通用性，但它的宗旨则是用更先进的技术、更高的标准、更复杂的工艺造出更好的汽车。可以说，模块化架构是一种全新的造车理念。综合而言，平台是一个物理概念、产品概念，而架构则是一个体系概念。

　　目前，相对于现有的“平台化”，真正可以称得上推出模块化架构的，也就只有大众和丰田等为数不多几个外资品牌。而自主品牌中，则只有吉利的CMA架构。平台化让自主品牌看到了全面提升产品竞争力，拥有与外资品牌一较高下的希望。但外资品牌并没有停下前进的脚步，由平台化向架构化进化，对自主品牌提出了更新的要求。对于自主品牌而言，只有不断地夯实基础，紧跟造车前沿理念，不断提升产品研发制造水平，才能拿出有能力与外资品牌同场竞技的产品，才能在未来越发激烈的竞争中获得生存空间。