地补转向充电基础设施 充电短板将补齐

　　电动汽车销量连年高速增长，尽管充电桩数量也在增长，然而，充电的问题越来越凸出。《中国汽车报》记者在石景山区首钢居民生活区采访了几位电动车主，他们都反映充电是一个大问题。充电难已引起相关部门高度重视。2019年补贴退坡政策已公布，已取消地方补贴，并将转向补贴充电设施建设，补齐充电短板。

　　充电成为短板

　　一直以来网络上流传着消费者对电动汽车的怨言，为了了解消费者的真实想法，《中国汽车报》记者在石景山区首钢居民生活对几位电动车主进行了采访。

　　记者：你担心安全吗?

　　被访者：有点，不过传统燃油也会着火，我哥的那辆燃油车就在路上烧了。

　　记者：你对续驶里程不满意?

　　被访者：网上有很多这方面的抱怨，也听同事说过。不过我主要是开车上下班，标称200公里的续驶里程还可以。

　　记者：你感到充电方便吗?

　　被访者：充电是真不方便。

　　说到充电的苦衷，被访者的话匣子似乎被打开了。被访者告诉《中国汽车报》记者，上世纪70年代首钢居民生活区就建成了，这是一个老居民区，没有地下停车库，现在充电桩数量很少，但小区居民购买电动汽车的数量不低，仅有的几个充电桩经常被燃油车占位，或者有别人的车在充电。被访者每周去老山公园，那里充电桩数量较多。然而，老山公园距离被访者家庭地址4公里。电动汽车充电时间比较长，一般需要四个小时至八个小时，不可能守在那里。晴朗的时候，被访者会去老山公园打球，边锻炼边充电。如果冬季和下雨天就比较麻烦，如果打车，来回二趟要花40元，每周都要花40元，无形中降低了电动汽车的经济性。现在他经常骑共享单车往返，不过冬季和下雨天骑共享单车比较辛苦。“如果在老旧小区多建一点充电桩，电动汽车的吸引力将增加不少，这么多年一直没有大规模建桩的动静，恐怕还要等很长时间。”被访者一声叹地说。

　　前不久，中国充电联盟公布的数据显示，2018年充电基础设施保有量为80.8万台中，其中公共充电桩33万个，私人充电桩48万内中有量比2017年增加35万个。而2018年新能源汽车销售125万辆，保有量接近300万辆。中国汽车工业协会常务副会长、中国充电联盟理事长董扬说：“充电难已成为新能源汽车发展的最大短板。”

　　充电设施是重资产行业

　　为什么充电桩建设跟不上新能源汽车增长速度?在2019年中国充电联盟年会上，多位充电桩企业老总告诉《中国汽车报》记者，充电桩属于重资产行业，短期内难以达到盈亏平衡，如果建桩速度太快，有可能引起资金链断裂。另外，充电桩产品和技术迭代比较快，企业刚投入一批产品，就有新技术出现，这给企业带来巨大的投资风险。

　　我国充电桩数量也达到了一定的车桩比，但是布局不合理，受土地资源和充电网络改造等影响，老城区充电桩建设的难度非常大，老城区的用户需求却比较高，这导致充电难成为制约新能源汽车发展的最大短板。

　　我国曾制定政策支持充电桩发展，从2016年-2020年均规定详细的指标，逐年递增。大气污染治理重点区域和重点省市，2016年每增加2500辆，增加奖补资金750万元，奖补资金最高封顶1.2亿元。奖补门槛(标准车推广量)是3万辆。2020年奖补门槛为7万辆，奖补资金最高封顶2亿元。中央财政对充电桩补贴资金与购车补贴相差很大。

　　多个地方政府也出台了支持充电设施发展的政策，这些政策可以分为四类，一是按照投资总额或者投资额进行补贴，比如北京、唐山、贵阳等地;二是对投资建设的充电桩根据种类的不同给予不同额度的直接补贴，比如山西晋城;三是按照所建设充电桩功率大小的不同给予不同的补贴额的方式，比如深圳、南京;四是建设补贴+运营补贴，比如上海模式。

　　董扬说：“充电设施的问题已引起大家的高度重视，2019年出台的补贴政策将取消地补，转向补贴充电设施建设。各部委已达成共识，正在协调地方政府出台相关的鼓励政策。”

　　根据中国充电联盟的预测，2019年预计新增私人交流充电设施约48万台，公共直流充电设施约12万台，预计到2019年底，公共充电设施达到45万台，私人充电设施达到95万台，车桩比达到3.2：1。

　　桩和运营都应补贴

　　补贴转向扶持充电设施建设，充电桩生产和运营企业感到乐观，不过，他们也提出了一些自己的看法。

　　星星充电董事长邵丹薇认为，补贴加大补贴充电基础设施的力度，将加快充电桩建设速度，这个局面来之不易，应该珍惜，因此充电桩行业应设立一定的门槛，防止滥竽充数。有的地方，水果店主依靠自己门前的空地设立几个充电桩，从事充电运营服务，这种现象在多个地方出现，这种分散经营无法形成规模优势。上海、深圳等地都设立了充电企业的门槛，有的规定1000根桩起步，有的规定8千瓦起步等，这些措施有力地把一些没有技术，没有实力，想“套”充电补贴的小作坊挡在了门外，净化了市场。

　　近年来，有些地方电动车在充电时起火，与充电桩的质量水平有一定关系。邵丹薇说：“电动汽车的BMS控制充电量，充电桩也要对充电情况进行监控，这样才能确保充电安全。”

　　充电企业分为生产企业和运营企业，以及既生产充电桩也从事运营的企业。邵丹薇认为，充电补贴应偏向运营企业，防止补贴在无效的资产上空转。以往也有充电桩建设补贴，但是补贴不区分充电桩建在哪里，导致新增充电桩数量较多，但充电桩的位置比较偏，使用情况不太好。“补贴向运营企业倾斜，可以促进充电企业建设更多‘高质量’的充电桩，不仅产品质量好，更愿意在老旧小区建设充电桩。” 邵丹薇说。

　　尽管我国制定了充电补贴政策，但在实际操作中暴露出诸多问题。有些地方到年底才出台补贴政策，在政策的空窗期，企业吃不准各地政策如何制定，往往比较谨慎，导致充电桩建设速度不快，政策出台不及时让政策的效力打了折扣。有些地方没有事先制定政策，根据中央财政给予地方补贴的金额临时编制地方补贴政策。“有些地方补贴政策的不明朗，导致充电企业不愿意‘啃’硬骨头，纷纷选择偏远地方建桩。” 邵丹薇说。

　　北汽新能源旗下有分时租赁公司，为了方便大家使用，北汽新能源建设了不少充电桩，北汽新能源汽车相关人士表示，支持充电事业可以有多种形式，补贴之外，还应该有电缆减免，里程补助等方式。目前，公交、出租和物流是电动汽车使用较多的领域，支持力度应向运营倾斜。